Kondorské osadní stránky

Úvod historie

První zmínka o těchto oblastech byla v roce 1402,také z roku 1402 jsou známi první písemné památky.Zpočátku tito oblasti patřili pánům z Týnce,bylo to především Skalsko,Pohoří a Chotouň

Osada

Zápis z kroniky osady Kondor (v roce 1939), kterou sestavili kamarádi Jarda Bradač a Jarda Turnovský:
V roce 1929 již někteří kamarádi byli po vyučení a začali ukládat korunku ke korunce na vybudování nového trampského obydlí, a to chaty, a když byl ušetřen ten nejpotřebnější finanční prostředek ku hrazení toho nejnutnějšího, jen aby byla alespoň střecha nad hlavou a dveře zavřeny, mohlo se počít se stavbou chaty, ale kde , byla nejožehavější otázka. Byla hledána místa, aby vyhovovala našim tužbám a splnění hlavní věci - lesy, voda. A dalo hodně času, až nalezeno krásné místo u Jílového, které se všem zalíbilo, vzdáleno od civilisace asi půl hodiny a vklíněno do hlubokých lesů. Bylo ihned přikročeno k výstavbě chaty. Co úmorné práce a dřiny bylo, nedá se podrobněji vylíčiti, neb vše se pořizovalo a výstavbu prováděli kamarádi sami a na jaře 1930 šťastně stavba prvé chaty skončena. O stavbu této chaty, a vůbec založení osady, mají zásluhu kamarádi, bratři Novotní, Karel Eckelt?, tramp Lojzík Tichý a Toník Odvárka. Postupem času a doby k oněm pěti přidali se ti, kteří s nimi jezdívali do Sv. Proudů, a za krátký čas byly vystavěny další dvě chaty.
Ve volném čase na osadě byla zbudována studánka, která poskytovala osadníkům příjemné osvěžení svojí dobrou pramenitou vodou. Dále vybudování woley-balového hřiště zabralo 2 roky pilné a poctivé práce.
Čas ubíhal, přistupovali noví kamarádi a volné chvilky se věnovaly sportu, byly prováděny box, kopaná, woley-bal, ale žádný sport nebyl hrán závodně. A že mezi kamarády byli hráči pražských fotbalových klubů, byla utvořena osadní XI, která byla v počátcích slabým soupeřem ostatním osadám. Ale po zkonsolidování a doplnění v mužstvu bylo vážným soupeřem a hrálo v trampském sportu jednu z nejlepších rolí, neboť se může pochlubit nejvíce dobytými cenami. 

     Historie Skalska,Pohoří  Chotouně

Pohoří je označení pro vesnici položenou v kopcích mezi lesy. Obec se nachází severovýchodně od Jílového u Prahy. V 1. polovině 15. století bylo Pohoří patrně v majetku pánů z Kostelce nad Sázavou (hrad Zbořený Kostelec). Po zkáze hradu dvůr Pohoří byl připojen k panství Konopiště. K tomuto období se váže také první písemná zpráva o Pohoří, která je datována rokem 1454. V roce 1595 se stalo součástí panství Dolní Břežany. V roce 1785 bylo na Pohoří 8 usedlostí. Na konci 19. století mělo 14 domů s 93 obyvateli. V obci byl dvůr a výletní hostinec.

Skalsko ke svému jménu přišlo obdobně jako Pohoří. Jde o lokalitu, ve které převažují skály a skalky. Obec je položena 3 km na sever od Jílového u Prahy. U vsi, na bažinaté louce a částečně na rybníce zvaném Trdlač, je dodnes zachované tvrziště. Říká se zde Na zámku . V době, kdy o Skalsku psal August Sedláček (1843 - 1926) v hradech, zámcích a trvzích království českého, byly na tvrzi patrny základy několika čtverhranných staveb. Obdélné obytné budovy, štíhlé čtverhranné věže a hospodářské budovy. Tvrz byla obehnána hradbou a příkopem. Vše nasvědčuje tomu, že šlo o tvrz s vodní fortifikací. Zdali se tvrz jmenovala Skála, Skalsko či jinak, nelze dnes dokázat. Zprávy o Skalsku jsou velmi sporadické. V době předhusické patřilo pražským měšťanům. Připomíná je jenom zpráva o jisté Domce, vdově po Rynartovi z Kovařova, která odkazuje své zboží v Kostelci a Skalsku svým potomkům. V roce 1412 Skalsko bylo v majetku Václava Litoměřického z Prahy. Další zprávy jsou z roku 1555, kdy patřilo k panství Konopiště. V roce 1595 se stejně jako Pohoří stává součástí panství Dolní Břežany. V roce 1785 mělo Skalsko 9 usedlostí. Na konci 19. století bylo na Skalsku 11 domů s 94 obyvateli. Hlavním zdrojem obživy v 19. století pro obě vsi bylo polní hospodářství.

Chotouň jako tvrz je připomínána již ve 14. století. 1437 patřila ves Rúsovi z Řešihlav, 1560 patřila ke Konopišti, 1570 byla prodána k Libni a to i s pilou, mlýnem, poplužním dvorem a krčmou. V roce 1586 vlastnil ves Jiřík z Olšan. 1595 byla ves prodána za 14 000 míšenských kop grošů a to i pivovarem, sladovnou, mlýnem, pilou, rybníky, druhým poplužním dvorem a ovčínem. 1623 dostal Chotouň jeho syn Gabriel Kryštof.

Historie jílovského nádraží

 

 

 

Překrásná pohlednice zachycující město Jílové. Pohlednice odeslaná v roce 1925 a okolkovaná známkou o hodnotě 50 haléřů zachycuje celkový pohled na město Jílové.

Jílové u Prahy je malé venkovské nádraží, jenž má z dnešního pohledu význam hlavně v rekreační dopravě. Dříve však mělo nádraží velký význam, a to dokonce takový, že při stavbě tratě se o jeho umístění vedly dlouho trvající diskuze. Původní záměr projektantů tratě logicky totiž počítal s tím, že povedou trať co nejpříznivějším terénem, což většinou znamenalo trasování nedaleko břehů řeky Sázavy. Záměry projektantů se však často neshodovaly s požadavky majitelů okolních pozemků, případně měst a obcí. Prvně se tak stalo v úseku mezi stanicemi Týnec nad Sázavou a Čerčany. Zde měla trať vést nenáročným terénem po pravém břehu řeky Sázavy. Proti tomu se však ohradilo konopišťské panství, které chtělo trať nasměrovat blíže ke svým kamenolomům a lesům. Proto byl projekt upraven, což znamenalo odklonit trať z vlídného prostředí sázavského toku a překonat kopec u Svárova. Na jednu stranu tak trať vedla nedaleko poříčského, svárovského i peceradského lomu, které znamenaly dlouhodobé využití nové železnice, na druhou stranu si to vybralo daň v podobě náročných sklonových poměrů. Ty jsou dodnes velmi omezujícím faktorem při přepravách těžkých nákladních vlaků. Například při přepravách kamene z krhanického kamenolomu tak musí „přes kopec“, vlaky sestavené přibližně ze sedmi ložených nákladních vozů (cca 500 tun), vozit dvojice lokomotiv řady 740, každá o výkonu přibližně 880 kW.

Přes veškeré spory o trasování byl však tento úsek z Čerčan do Týnce s pokračováním do Prosečnice uveden do provozu 18. ledna 1897. Dále se však stavba nedostala kvůli problémům s určením definitivní trasy. Jílovská radnice totiž nechtěla připustit, že by jí nová železnice zcela minula a snažila se všemi prostředky dostat trať co nejblíže městu. Jakýkoli pokus o přiblížení dráhy však zároveň znamenal její vzdálení od Kamenného Přívozu, kterému se to však moc nezamlouvalo. Proto nastal ostrý střet mezi těmito dvěma obcemi, v nichž si každá z nich dokazovala, proč by měla nová dráha vést co nejblíže k ní. Požadavky Jílového však měly větší váhu, což si toto královské město jistě plně uvědomovalo. Zároveň si mohlo dovolit částečně uhradit zvýšené náklady za stavbu trati v nově vyprojektované trase. Za změnu projektu městská Jílovská rada zaplatila 32733 zlatých a spolu s okresním zastupitelstvím přispěla na stavbu trati částkou 98200 zlatých.

Reprodukce pohlednice, na které je dokončený most Žampach. Stavba mostu a trasy tratě v jeho blízkosti byla velice odvážná a nákladná. Jen v úseku z Jílového do Luk musely být vyraženy dva tunely (jílovský a lucký), provedeny zářezy a značně vysoké navážky, jelikož trať vede v průměrné výšce 60 až 70 metrů nad hladinou Sázavy.

Trať se tak odklonila od mírných břehů řeky Sázavy a přibližně od Krhanic začíná stoupat nad řeku Sázavu, aby se k ní u Jílového opět vrátila o několik desítek metrů výše. Zároveň došlo k prodloužení původní trasy přibližně o 1,5 kilometrů. Díky změnám v projektu se stavba tratě v okolí Jílového dostala do mírného skluzu. První vlak dorazil do jílovské stanice dne 22. září 1897, kdy byl zprovozněn úsek z Prosečnice v délce 4 kilometry. Další úsek směrem na Skochovice se tehdy teprve projektoval, přičemž zdržení v projektu bylo způsobeno výše uvedenými tahanicemi mezi Jílovým a Kamenným Přívozem. Navíc proti předchozím úsekům se jednalo o úplně jiný charakter stavby. Trať dále z Jílového totiž nebyla vedena po lukách a v lesích, ale vysoko nad řekou Sázavou. Bylo tedy nutné zbudovat řadu umělých staveb, které na sebe velice těsně navazují. Z těch nejznámějších je nutné zmínit samozřejmě kamenný viadukt Žampach přes rokli Kocour a šestici tunelů (Jílovský I, Jílovský II (neoficiálně nazýván jako tunel lucký), Pikovický, Davelský, Libřický, Skochovický) o celkové délce přes 700 metrů. Z těch méně známých staveb se jedná například o hluboké zářezy, vysoké náspy s množstvím propustků a mostů. Kamenné propustky a mostky jsou rozesety po trati přibližně každých 400 metrů, přičemž často se jedná o poměrně honosné stavby. Převážná většina z nich je však oku běžného cestujícího skryta a bujném porostu v okolí tratě. Kvůli stavební složitosti popisovaného úseku došlo k jeho dokončení až 1. května 1900, kdy byl úsek z Jílového do Skochovic slavnostně otevřen. Tím se zároveň uzavřelo období budování dolní posázavské tratě.

Jílovská stanice dnes

V současnosti je jílovská stanice využívaná především v osobní dopravě, i když občas je možné se zde setkat i s nákladním vlakem, jenž sem přiveze vůz s uhlím pro místní prodejnu paliv. Tuto službu zajišťuje manipulační nákladní vlak zavedený z Čerčan. Osobní doprava v Jílovém trpí tím, že samotné město Jílové je od stanice vzdálené přibližně 2 kilometry. Ačkoli stanice nese jeho jméno, ve skutečnosti leží v malé obci Kabáty. Město Jílové má navíc velice dobré autobusové spojení do Prahy, jenž je vzdálená přibližně 20 kilometrů severně. Proto mnoho jílovských dává při cestě na Prahu přednost autobusu před železniční dopravou. Ta je tak využívána místními „domorodci“ z Kabátů i Borku, ale hlavně rekreanty jedoucími do Posázaví.